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Le Glacier Mendenhall Photo: Luc Pronovost Jeudi le 15 mars 2007 Vers une internationalisation du Grand Nord? par Pierre Besnard Le réchauffement climatique, qu'il soit naturel ou provoqué par les activités humaines, engendre des conséquences toutes particulières dans l'Arctique (la superficie moyenne de la glace de mer en Arctique aurait diminué de 20% depuis 1979, soit d'environ 1,3 million de km¬?)1. La fonte des glaces résultant de ce phénomène est en passe de devenir un problème majeur de ce début de millénaire. La communauté scientifique s'alarme, les peuples du Nord voient leur existence même remise en cause mais certains y voient déjà de nombreux avantages. C'est particulièrement le cas des grandes compagnies de navigation maritime. En effet, de par la fonte accélérée des glaces de l'Océan Arctique, le Passage du Nord-Ouest, longtemps rêvé et recherché, est en train de se libérer. Avant même que Christophe Colomb n'aborde les côtes caraïbes, l'idée de relier l'Europe à l'Asie par le nord-ouest avait germé dans l'esprit de navigateurs britanniques. Pendant plus de quatre siècles, nombreuses furent les expéditions qui tentèrent de trouver le fameux passage. Si certaines revinrent bredouille, la majorité d'entre elles disparurent dans les glaces sans laisser de traces (la plus célèbre d'entre elles étant l'expédition de Sir John Franklin). Il faut attendre 1906 et l'expédition Amundsen pour que la traversée des eaux arctiques canadiennes soit accomplie d'est en ouest. Aucun avantage commercial n'étant à en retirer (le périple avait duré trois ans), l'idée d'une exploitation du Passage du Nord-Ouest resta fictionnelle. C'était sans compter sur le réchauffement climatique et la fonte des glaces. Le passage, certes encore peu exploitable (les navires peuvent passer sans être accompagnés par de puissants brise-glace entre juillet et octobre), commence à sérieusement intéresser les armateurs du monde entier pour d'évidentes raisons financières¬†: lorsque le Passage du Nord-Ouest sera ouvert à la navigation, le trajet entre Londres et Tokyo ne sera plus que de 15 000 kilomètres, soit respectivement 8 000 et 4 500 kilomètres de moins par rapport aux trajets empruntant les canaux de Panama et de Suez2. La réduction du trajet entre la côte est états-unienne et l'Alaska est aussi remarquable. Cela fait autant d'économies sur le coût du transport (carburant, primes d'assurance, salaires des marins...). Les bénéfices à retirer de cette nouvelle donne sont énormes pour les compagnies maritimes, cela ne fait aucun doute. Les compagnies minières trouvent aussi la situation à leur goût. À la suite de la fonte de la glace de mer et du pergélisol3, les nombreuses ressources en hydrocarbures (pétrole et gaz), qui représenteraient 10% des réserves mondiales, deviendraient exploitables. Et grâce à la libération des voies de navigation, le coût du transport serait largement réduit par rapport à la construction d'oléoducs et de gazoducs jusque dans le sud du pays. De plus, le sol et le fond de la mer du Nord du Canada recèlent bien d'autres richesses¬†: or, étain, diamants, nodules polymétalliques, etc. Même si le Passage du Nord-Ouest et ses ressources ne seront exploitables que dans plusieurs années, de nombreuses questions sont déjà posées¬†: les voies de navigation entre les îles arctiques canadiennes doivent-elles être internationalisées ou rester sous le contrôle d'Ottawa ? ; la sécurité environnementale et militaire doit-elle être assurée par l'armée canadienne ou par une force internationale de sécurité, sous l'égide de l'Otan par exemple ? Autant de questions qui se posent à Ottawa, Washington, Moscou, Bruxelles ou encore Tokyo. La position états-unienne est claire¬†: le passage doit être internationalisé au nom de la liberté de navigation, doctrine héritée du droit anglais. Pour les hauts responsables de la Maison Blanche, le Passage du Nord-Ouest correspond à un détroit maritime international au même titre que Gibraltar, le Pas-de-Calais ou encore le détroit de Malacca4. Par deux fois des bâtiments états-uniens (le pétrolier S.S. Manhattan en 19695 et le brise-glace CGS Polar Sea en 19856) ont violé délibérément les eaux territoriales canadiennes en traversant le Passage du Nord-Ouest sans notification officielle au préalable. De même, en décembre 2005, la présence d'un sous-marin nucléaire de la flotte Pacifique de l'armée des États-Unis au Pôle Nord a été relatée7. Une fois de plus la souveraineté du Canada dans l'Arctique a été directement remise en cause par Washington. À condition que cette souveraineté soit légitime... Le Canada, au même titre que la Russie au sujet du Passage du Nord-Est, estime que les eaux entourant l'archipel arctique sont des eaux territoriales. En conséquence, les navires civils étrangers disposeraient d'un droit de passage inoffensif afin de joindre l'Océan Atlantique à l'Océan Pacifique. Aucun bâtiment militaire de quelque puissance étrangère ne pourrait passer sans contrôle de la part d'Ottawa et, ce qui dérange le plus Washington, les sous-marins devraient naviguer en surface. Au contraire, si le Passage du Nord-Ouest est internationalisé comme le souhaitent les États-Unis, l'Union Européenne et le Japon, aucune restriction ne pourra être opérée par le Canada. Les navires jugés dangereux (pétroliers, chimiquiers, bâtiments militaires nucléaires, etc.) par les experts canadiens auraient donc tous les droits de passage comme l'exige la Convention des Nations Unies sur le droit de la mer (CNUDM)8, ratifiée par le Canada en 2003. Paradoxalement, c'est sur cette même convention que le Canada s'appuie afin de revendiquer son entière souveraineté sur les zones maritimes entourant les îles arctiques. Ottawa s'attache plus particulièrement au statut des États archipel qui peuvent englober leurs îles dans des eaux territoriales. Cependant le Canada n'est absolument pas considéré comme un État archipel par la communauté internationale. Les États-Unis, n'ayant jamais ratifié cette convention, n'ont cependant aucun problème à en appeler au droit international pour faire valoir leurs intérêts. N'en étant plus à un paradoxe près, la Maison Blanche considère cependant que c'est du ressort du Canada d'assurer la sécurité du futur passage international, tout en sachant pertinemment que l'armée canadienne n'a aucunement la possibilité de remplir cette mission. Le Passage du Nord-Ouest, long de 3 000 kilomètres, est accessible par plus d'une dizaine d'entrées, borde des milliers de kilomètres de côtes et se trouve dans une région où il n'y a aucune réelle infrastructure militaire nationale. Mais il semble intéressant de se demander si ce paradoxe états-unien n'est pas volontaire¬†: en exerçant une pression sur le Canada quant à l'internationalisation du Passage du Nord-Ouest tout en sachant que la sécurité du passage devra être assurée par une force bien supérieure à la capacité canadienne, les États-Unis n'attendent-ils pas qu'on leur demande de contrôler le passage, avec l'Otan par exemple ? Les États-Unis verraient d'un très bon œil de pouvoir contrôler ce passage, ce qui servirait leurs intérêts économiques (liaisons maritimes, exploitation pétrolière sous-marine), militaires (possibilité de faire correspondre les flottes Pacifique et Atlantique en 20 jours de moins que par le Cap Horn) et stratégiques (l'accès aux bases du programme de défense anti-missiles dans l'Arctique s'en verrait facilité). Au contraire, le Canada tente de repousser au maximum l'échéance mais ne semble pas avoir les moyens de ses ambitions politiques. La force de persuasion états-unienne prendra-t-elle le pas sur le droit derrière lequel veut s'abriter le Canada ? La Cour de Justice Internationale (CIJ), devant laquelle le Canada veut porter ce problème sera peut-être en mesure de régler ce désaccord, à condition que les États-Unis acceptent cette alternative à leur habituelle façon de faire. Et même dans ce cas, le Canada est loin d'être assuré que la CIJ lui donne raison...
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